Ap "Rail Baltica" un "airBaltic" notiekošais ļāvis daudziem Latvijā atklāt sevī līdz šim nenojaustu talantu – mums, izrādās, ir ļoti daudz ekspertu transporta jautājumos.
Vispirms jāuzsver, ka, manuprāt, satiksmes ministram vajadzētu demisionēt. Savukārt ievada ironiskais tonis ir reakcija uz to, cik viegli mēs spriežam par sarežģītiem jautājumiem kategoriskā tonī.
Pirmkārt, termiņu pārkāpšana un plānoto izmaksu pārsniegšana lielos būvprojektos nav tikai Latvijai raksturīga. Piemēram, Vācija ir radījusi par sevi iespaidu kā par punktuālu un prasmīgu ekonomiku, tomēr jaunā Berlīnes lidosta tika pabeigta deviņus gadus vēlāk, nekā bija solīts, un sākotnējais 2 miljardu eiro budžets tika pārsniegts par 5 miljardiem. Dzelzceļa staciju Štutgartē bija plānots pabeigt 2019. gada beigās, bet nu tiek cerēts, ka tas izdosies līdz 2025. gadam, turklāt projekta 4,5 miljardu eiro budžets ir palielinājies trīs reizes. Līdzīgi stāsti Vācijā ir arī par muzejiem (Berlīne) un koncertzālēm (Hamburga) [1], līdzīgas nedienas ar būvprojektiem (tostarp ar transportu saistītiem) ir ASV, Lielbritānijā, Spānijā un citās Rietumu valstīs. Tas neattaisno Latvijas amatpersonas, tomēr acīmredzot ir vispārīgi strukturāli iemesli (lēmumu pieņemšanas procesi valstī, 21. gadsimtam raksturīgā pārliekā birokratizācija?), kurus vajadzētu izprast, lai kļūdu būtu mazāk.
Otrkārt, nevienā neveiksmīgā projektā nav kāda viena iemesla, kas neveiksmi izsmeļoši izskaidrotu. Te labs piemērs varētu būt viens no pirmajiem ekonomiska rakstura skandāliem jaundibinātajā Latvijas valstī, kuru pētījis vēsturnieks Ēriks Jēkabsons [2]. Vienkāršoti pārstāstot, Latvijas amatpersonas pamanījās iebraukt auzās par 1920. gadam fantastisku summu – gandrīz pusmiljonu ASV dolāru. Tas notika tādēļ, ka vieni nespēja iedomāties, ka amerikāņu uzņēmēji varētu mūs piečakarēt, citi domāja, ka pat šādi zaudējumi Latvijai ir attaisnojami, ja tie veicinās labāku attieksmi pret jauno valsti no ASV puses, savukārt vēl citi vēlējās viegli nopelnīt kā starpnieki, ASV piegādātos vagonus un sliedes pārdodot boļševiku Krievijai. Citiem vārdiem sakot, būtu gandrīz vieglāk, ja kļūdai būtu viens skaidrojums – kāds apzadzies vai kāds ir nejēga. Situāciju sarežģī tas, ka pie vainas visbiežāk ir faktoru kopums. Kasparam Briškenam zaudējot ministra amatu – un atkārtošos: tas būtu loģiski –, problēmas neizzudīs, tādēļ atbalstāms ir kaut vai jau izveidotās Saeimas parlamentārās izmeklēšanas komisijas darbs "Rail Baltica" procesos. Ar nosacījumu, ka tā spēs izpētīt, kurš noslinkoja, kurš rīkojās prettiesiski, bet kurš "gribēja, kā labāk, sanāca, kā vienmēr".
Treškārt, man nav skaidra tēze par "komunikāciju", kuru labākajās populisma tradīcijās pagājušajā nedēļā atkārtoja arī Valsts prezidents. Edgars Rinkēvičs, kurš pretendē uz erudīciju ārlietās, nevar nezināt, ka koalīcijas valdībā partijas publiski nereti izsakās atšķirīgi. Klasisks piemērs ir Vācija, kur "brīvie demokrāti" (FDP) neslēpj, ka viņu skatījums uz budžeta izdevumu un ieņēmumu līdzsvarošanu atšķiras no koalīcijas partneru viedokļa, savukārt "zaļie" ir kritizējuši valdības vadītāju (sociāldemokrātus) par nepietiekamu asumu attiecībās ar Krieviju un Ķīnu. Ārlietu ministrei Annalēnai Bērbokai var būt no kanclera Olafa Šolca atšķirīgs viedoklis, savukārt Šolcam nav vienmēr publiski jāpiekrīt finanšu ministram Kristiānam Lindneram. Briškena un premjeres Evikas Siliņas skatījumi uz "Rail Baltica", "airBaltic" vai kādu citu tēmu var atšķirties. Skaidrs, ka beigu beigās koalīcijai ir jāpieņem vienots lēmums, tomēr neredzu problēmu, ja līdz tam koalīcijā ietilpstošās partijas un to pārstāvji publiski pauž savu nostāju. Tāpat finanšu ministram ir tiesības publiski paust savu viedokli par nodokļu izmaiņām, pat ja tas nepatīk "Progresīvajiem" vai kādam paša partijā. Vienīgā sarkanā līnija – nedrīkst melot. Apgalvot to, kā nav bijis. Savukārt pārspīlētā nozīme, kāda tiek piedēvēta "saskaņotai komunikācijai", tikai vairo aizdomas, ka mūsdienu politikā par svarīgāko tiek uzskatīta gluda un iemidzinoša runāšana.
Dažas replikas par abiem bēdubrāļiem. "Rail Baltica" un "airBaltic" pievērstā pastiprinātā uzmanība ir saistīta ar Latvijas apstākļiem lielajām summām un augstu amatpersonu iesaisti. Ja man kā Latvijas pilsonim, kuram nav auto, jautātu, kas transporta nozarē ir skandalozs, tad man pirmkārt un galvenokārt būtu ko pastāstīt par reģionālajiem pārvadājumiem ārpus Rīgas. Tie mani kaitina vairāk, jo ar tiem saskaros biežāk nekā ar lidojumiem vai "Rail Baltica".
Aviokompānijas naudu zaudē regulāri. Tā tas ir ASV, Ķīnā, Indijā un Eiropā. Zaudē arī "airBaltic" preciniekos, kā runā, esošā "Lufthansa". Latvijas problēma ir tā, ka mēs neesam tik turīga valsts kā Vācija vai ASV, kur finanšu tirgos ir pietiekami daudz t.s. garās naudas, ko privātie ieguldītāji var atļauties investēt ilgtermiņā, vai arī kur valsts spēj uz citu izdevumu pozīciju rēķina puslīdz nesāpīgi stutēt kādu uzņēmumu, ja atzīst to par stratēģiski nozīmīgu. "airBaltic" kontekstā mēs, protams, varam lamāt un atcelt no amata ministru un uzņēmuma vadību, tomēr mums jebkurā gadījumā būs jāatbild uz jautājumu: vai Latvija vēlas un var atļauties savu aviokompāniju? Ja vēlamies, tad, lai cik ciniski tas skan, lielākais, ko varam, ir novērst blēdīgus vai ekonomiski kļūdainus tēriņus uzņēmumā, jo cerēt, ka par to vairs nevajadzēs kreņķēties, ir pilnīgi lieki. Problēmas un vajadzības vienalga būs – labs rezultāts būs tad, ja šīs problēmas būs globālās konjunktūras, nevis pašu radītas.
"Rail Baltica" ir sava specifika, tomēr kopumā situācija ir līdzīga. Ar ekonomiku maz saistītu iemeslu – jo šī projekta rentabilitāte ir ļoti neskaidra – mēs esam uzsākuši šo ceļu, un svarīgākais ir nešaut sev kājā, ja no tā var izvairīties. Iedomāties, ka pasažieru vai kravu plūsma kaut kad nākotnē mūsu reģionā būs tāda, lai varētu runāt par valstij peļņu nesošu struktūru, nav vērts. Tātad vismaz jāsamazina zaudējumi. Ir teiciens: "Ja esmu aizņēmies no bankas miljonu, tā ir mana problēma; ja esmu parādā simts miljonus – tā jau ir bankas problēma." Šādiem lieliem projektiem un ļaudīm, kuri ap tiem šiverējas, ir tieksme īstenot šo izteicienu praksē. Proti, gādāt, lai projektā ieguldītās summas un saistības ir tik lielas, ka rodas secinājums – tik daudz pazaudēt nedrīkst, tāpēc jāturpina (pat ja tas nozīmē ieguldījumu palielināšanu). Šo nedaudz aizdomīgo loģiku grūti apstrīdēt, tomēr amatpersonām ir jāspēj sist pa pirkstiem tiem, kuri pārāk aizraujas ar ieguldījumu "kritiskās masas" audzēšanu.
Nobeigumā jāpaskaidro, kādēļ, neraugoties uz to, ka mans izklāsts nav tik kategoriskos toņos kā publiskajā telpā dominējošie, es tomēr uzskatu, ka Briškenam ir jāatkāpjas. Eiropas jauno laiku vēsturē vairākas reizes ir gadījies, ka kreisi orientētas partijas, pirmoreiz nonākot pie varas, savāra ziepes. Tā bija ar "Syriza" Grieķijā (ja kāds vēl atceras Grieķijas parādu krīzi) un ar "Podemos" Spānijā. Domāju: ja ASV par prezidentu būtu kļuvis senators Bērnijs Sanderss, arī netrūktu brīnumu, jo teorija ir viens, prakse – cits. Briškens nav nekāds naivs ideālists – viņš establišmentā, turklāt tieši ar transportu saistītajā, ir jau sen (atšķirībā no, piemēram, partijas biedra Andra Šuvajeva). Citiem vārdiem sakot, viņam nav pat tā attaisnojuma, ka "lūk, ienācu no malas un aplauzos".
Strīdi ap "Rail Baltica" un "airBaltic" ir kļuvuši tik karsti, ka rodas iespaids – kaut kāds risinājums tūlīt būs, tā turpināties nevar. Neesmu pārliecināts. Skaidrs, ka situāciju stabilizējoši soļi tiks sperti (vai arī lēmumi tiks pārbīdīti tālāk nākotnē), tomēr abi stāsti ir politiski pārāk izdevīgi, lai ļautu tiem "uzsūkties". Protams, visizdevīgākie tie ir politiskajai opozīcijai, kura varēs atkal un atkal atgādināt par tiem pašvaldību un pat Saeimas priekšvēlēšanu kampaņās. Tomēr savs prieciņš tiek arī pozīcijas partijām, kuras abus keisus var izmantot savstarpējās intrigās vai pozīciju nostiprināšanai ("viņi to uzsāka, viņi lai arī tiek galā, neuzkraujot citiem").
[1] The Economist. 2024. gada 24. augusts. 23. lpp.
[2] Jēkabsons, Ēriks. Zaudētie 450 000 dolāru: Latvijas valdības neveiksmīgais darījums ar firmu "U.S.A. International Corporation" 1920. gadā. / Latvijas Arhīvi. 2015. gada Nr. 3. 97.–137. lpp.
0